小鹏的股价再次飞起。

今天港股一开盘，小鹏汽车的股价便上涨26%，一度冲到78.9港元。而昨晚，小鹏汽车美股股价也在开盘后暴涨41%，达到21.69美元。

低迷了大半年的小鹏，这次眼瞅着要翻身了。

事情的背景是，昨日晚间，大众汽车宣布与小鹏汽车达成技术合作框架协议，大众汽车集团将向小鹏汽车增资约7亿美元，完成后持有小鹏汽车约4.99%的股权，并与小鹏合作开发基于大众MEB平台的两款车型，新车型将搭载小鹏XPILOT软件，于2026年上市。

与此同时还有另外一个消息:大众旗下奥迪也与上汽集团签署备忘录，深化现有合作。

两项合作，均将联合开发专属中国市场的电动智能网联汽车。

天风汽车在解读中称，“这是属于国内汽车行业的里程碑式事件，标志着国内车企电动智能化能力得到行业认可”，为后续国内整车及零部件出海打开想象空间。

何小鹏与大众汽车董事长兼CEO贝瑞德合影

大众汽车曾是外资车企在中国的代表。2019年，大众在中国销售了423万辆，达到了自进中国市场41年来的业绩顶峰。然而，此后三年大众在华销量同比不断下降，降幅分别为9%、14%和4%。

作为燃油车时代的代表之一，显然大众开始与中国大地上轰轰烈烈的新能源化不合时宜了。

痛定思痛的大众，这次似乎在中国找到了新的解药。

中国市场，大众CEO的最大挑战

今年3月14日，大众汽车集团公布的业绩数据显示，2022年，大众汽车集团全球销量出现了7%的下滑，车型交付量约为830万辆，跌至11年来的最低水平。

在中国，这个成绩更不理想。一季度，大众在华交付64.4万辆，下降14.5%；其中，纯电动车交付量为2.15万辆，同比下滑25.4%。

“我刚从上海回来，在那里待了三天，看了竞争对手的汽车、与当地的团队交谈，显然我们需要加速。”他说道。

回想5年前，中国市场是外资车企最耀眼的成绩单。2017年，中国汽车市场总销量达2800万辆以上，成为全球最大的汽车生产和销售国。这一年，大众集团在中国的年销量突破400万辆，占整个大众集团年销量的40%，在中国市场占到了17%-18%的份额。中国区按比例分配的营业利润达到47.5亿欧元，占总营业利润的28％，这在整个汽车发展史上都是罕见的。

但同在这一年，几家中国造车企业逐渐进入了大众视野:蔚来、小鹏、理想，俗称“造车新势力”。

此后，兼具智能化与电动化的新能源汽车，在中国起起伏伏，但自2020年之后逐渐席卷车市，中国本土品牌也借势“站”了起来。

中国本土造车品牌的快速成长，必然使得外资车企在国内市场受影响。

实际上，人们也将“大众在中国的份额正被本土品牌夺走”形容为其新任CEO布鲁姆最艰巨挑战之一。

目前，大众汽车在中国市场的市占率只有15.1%左右，自2019年以来，比例下降1/5。

市场份额萎缩还不是新任CEO面临的唯一挑战，公司还面临能源成本飙升、供应链问题等。多年来，中国一直是大众汽车的摇钱树，因而市场份额减少成为特别令人忧虑的问题。

2021年中国市场占该集团新车销量的37%，占其客车业务税前利润的15%。大众汽车集团前CEO迪斯曾称大众汽车为中国公司。荣鼎集团的欧中关系专家诺亚·巴金说:“中国对大众汽车至关重要，同时也是该公司最大的风险点。”

伯恩斯坦研究公司的相关研究显示，大众在中国的部分难题来自特斯拉的冲击，后者是电动汽车领域的主要参与者。另一挑战者是中国本土汽车制造商比亚迪。

来自中国汽车工业协会数据显示，2022年中国汽车市场自主品牌市场份额达到49.9%，较2021年提升5.4个百分点，外资品牌市场持续收缩中；2023年上半年，中国品牌乘用车共销售598.6万辆，同比增长22.4%，占乘用车销售总量的53.1%，占有率比上年同期提升5.9个百分点。这是中国汽车市场开放40年来首次取得的巨大成就，标志着中国自主汽车品牌取代欧美日韩品牌，成为中国汽车市场的主流砥柱，开始全面主导中国汽车市场的发展风向标。

大变化已经非常明显，自主品牌眼瞅着就要超过外资品牌，成为中国汽车市场上的主力。

软件，大众的软肋

要说为什么中国消费者不再像过去那样执迷于外资汽车品牌，原因有很多；但不再喜爱大众的原因，可能很简单，就是软件不行。

软件能力一直是大众汽车集团的短板。但当下的中国车市，正处于软件定义汽车的大爆发时期。

2020年，大众集团的第一辆纯电动车型ID.3交付延期，原因是软件迟迟无法到位；后又因车机系统在严寒时期大面积出现黑屏、死机的情况遭遇车主集体投诉，频频冲上热搜。

坊间流传着一个经典的“故事”。2020年因软件导致旗下电动车ID.3延迟交付后，大众的工程师们不得不在一个“帐篷车间”内，通过三班倒的形式，用笔记本电脑为大约1.2万台新车进行“有线OTA”，以修复软件漏洞。

即使当时，这个故事听起来也有点可笑的，要知道OTA可是中国本土车企在几年前就已经玩溜的技术。

为了打破这一困局，2020年大众汽车集团成立汽车软件公司CARIAD，并在2021年初独立运营。

CARIAD的定位，是通过软件将大众从汽车制造商向智能移动服务提供商转型，主要工作包括:开发全新车辆电子电气架构、大众汽车操作系统VW.OS和大众汽车云VW.AC。在自动驾驶方面，CARIAD计划与合作伙伴一起开发辅助驾驶和高级自动驾驶系统。

按照当时的规划，2023年，CARIAD将发布高端软件平台E? 1.2版本。该平台将实现多种功能，包括新的统一信息娱乐堆栈和针对奥迪与保时捷汽车的远程在线更新；2025年，CARIAD将推出一个全新的、统一的、可扩展的软件平台和端到端电子架构:软件堆栈2.0版本，将包含一个适用于集团所有品牌车型的通用操作系统，更重要的是适配L4级别自动驾驶。

按照这个计划，软件平台2.0将与SSP平台一起，成为大众集团旗下所有车型的“灵魂和体魄”。即:2025年，大众集团将彻底脱胎换骨，不仅将开启全新的生态系统，也将开启新的商业模式。

目前看来，CARIAD研发速度远远落后于计划，并因此一再推迟新车上市时间。

2022年5月，大众监事会在一次会议中指出，正是CARIAD在E?架构上的拖延，导致了奥迪Artemis、保时捷Macan纯电版等项目的延误。

2023年5月11日，大众汽车CFO阿诺·安特立茨对外表示，CARIAD或将在2027年或2028年才能将其下一代2.0平台推向市场，再度推迟新软件发布。同时，有外媒报道称，大众汽车基于SSP平台打造的首款电动汽车项目Trinity，推出时间也将推迟到2030年。

为了寻找解药，大众彼时就已将目光盯向中国。

2022年4月28日。大众汽车集团旗下全新软件公司 CARIAD正式公布其中国战略，并正式成立CARIAD中国子公司。CARIAD中国，是大众CARIAD在德国本土之外的第一家子公司。

按照当时的说法，CARIAD中国的成立，最重视的是本土软件人才。CARIAD中国CEO常青表示:“本土软件人才是增强CARIAD中国子公司研发实力的关键。通过整合大众汽车集团、 大众品牌和奥迪品牌中的优秀人才，我们已组建了一支强大的中国团队。”

据称，2022年CARIAD在中国共有600多名员工，预计于2023年底前实现人数翻番，其中90%以上是本土软件人才。与此同时，CARIAD中国正在北京、上海、成都和合肥组建研发力量，逐步构建一个全国分布式研发网络。而中国团队将主导与参与涉及全新软件平台技术栈和产品线70%的研发工作，包括本土研发和适配。同时，中国团队还将在本土开发符合数据合规要求的数据后端，即大众汽车云 VW.AC，并实现一系列智能互联服务。

不仅在中国招人，CARIAD还在网罗中国的科技公司。2022年10月，大众汽车集团宣布，CARIAD将与地平线成立合资公司，并持有合资企业60%股份。今年4月，CARIAD与中科创达宣布建立全新合作伙伴关系，在华加速智能互联和信息娱乐系统研发。在合作框架下，双方也将在中国建立一家合资公司。

在今年4月的2023上海国际车展期间，大众集团宣布将投资10亿欧元在合肥成立新合资公司，聚焦智能网联电动汽车的研发、创新与采购，新公司将落户合肥。随着2024年投入运营，集团新产品及技术的开发周期将逐步缩短约30%。

种种迹象显示，大众已经在中国开启了换挡模式。

中国新能源大爆发

如今中国的新能源市场，在全球已是当之无愧的王者。

相关数据统计，今年上半年，中国汽车产销量分别完成1324.8万辆和1323.9万辆，同比分别增长9.3%和9.8%，在一季度汽车产销同比下滑的情况下，二季度汽车产销明显恢复。

其中，新能源汽车产销成为最大亮点。从产销量看，上半年新能源汽车产销分别完成378.8万辆和374.7万辆，同比分别增长42.4%和44.1%。从市场占有率看，上半年新能源汽车销量占全部汽车销量的比例达28.3%，比2022年提升2.7个百分点。从保有量看，截至今年6月底，中国新能源汽车保有量超过1620万辆。

此外，新能源汽车出口步伐亦加快。今年上半年，中国新能源汽车累计出口53.4万辆，同比增长1.6倍，动力电池等关键零部件出口均保持快速增长。

而新能源乘用车销量中，搭载辅助驾驶功能的比例约54%，比2022年提升近10个百分点。

我国之所以能在新能源汽车领域有如此的成绩，背后的支撑是动力电池产业。

作为新能源汽车的核心部分，我国动力电池的材料和新技术应用不断取得突破，形成了从材料研发、电池生产、回收利用到设备支撑的全球产业链最全、规模最大的动力电池产业体系。“正极、负极、电解液和隔膜四大原材料基本摆脱进口依赖，锂电设备国产化率已达90%以上，其中关键工序的装备国产化率达到80%以上。电池产业发展对电动汽车被市场接受起到了关键作用。”中国工程院院士、北京能源协会会长李阳说。

更直观的是市场数据。

2022年全球动力电池装车量前10中，有6家中国企业、3家韩国公司以及1家日本公司。其中，稳坐第一的仍是宁德时代，电池年装机量达到191.6GWh，市占率提升至37%，行业龙头地位仍然较为稳固；比亚迪从第4位升至第2，市占率提升至13.6%；欣旺达和孚能科技超过另外两家中国企业远景动力及蜂巢能源，进入前10。

而过去的动力电池龙头，以松下、LG、SK和三星为代表的日韩电池企业，虽装车量均有上涨，但增速低于中国公司，这四家公司合计的全球市场占有率已经从2021年的约40%，下降到2022年的31%。

而大众，实际上除了软件的软肋外，电池也是。

2016年，大众汽车就开始意识到汽车电动化，确立了到2025年年产300万辆电动汽车的目标。要实现这个大目标，大众汽车最初的计划是自产电池；同年其宣布投资100亿欧元，用于新建大型电池工厂。

但2018年5月，大众汽车宣布签订了价值480亿美元的电池订单，外界才获知大众汽车可能改变了自产电池的计划。一个月后，大众汽车集团宣布计划2019年与Northvolt公司以50:50的股比成立合资企业，并建设一座初期产能为16GWh的电池工厂。

但造电池并不是个轻而易举的事情。

除了人才、市场和供应链体系外，单就技术一项，动力电池产业就已经衍生了多条技术路线。按材料体系可粗略分为磷酸铁锂电池、三元锂离子电池、聚合物锂电池、氢燃料电池、固态电池、钠离子电池等。不同的材料体系和电池结构使得电池呈现不同的性能。其中，传统的锂离子电池凭借高能量密度的优异性能，在过去三十年被规模化应用在消费电子与电动汽车两大领域。氢燃料电池虽然曾在丰田的带领下，与锂电有过正面比拼，但高昂的成本与加氢储氢等基础设施的不配套都使其暂时败下阵来。

这意味着，动力电池在制造业的外壳之下，仍有一个高科技的内核。未来，动力电池真正地长远发展，依然需要依托原创技术的突破，“靠砸钱，造出不电池来”。

“我们将更加注重本土技术的开发，更好地利用本土创新力量，更敏捷地响应中国消费者的需求。为此，大众汽车正快速拓展本土开发实力。”大众汽车集团管理董事会董事、大众汽车集团董事长兼首席执行官贝瑞德曾表示。

此刻，中国爆发的新能源市场，已经让过去傲慢的外资品牌开始重新思考新的生存之路。

但这对中国车企来说并不是坏事。

实际上，尽管中国的新能源汽车市场足够大，本土车企的研发能力也日渐崭露头角，但资金仍是个大问题。

比如蔚来，此前就曾饱受资金短缺之苦。就在上个月，阿联酋给蔚来汽车投了十几亿美金。

小鹏此前也同样遭遇资金困局，股价低迷了半年之久。如今大众又给了小鹏7亿美元投资，既解决了资金之渴，又能够获得国际车企巨头的品牌加持。

中国新能源车，在被国际巨头认可的同时，也迎来了好时代。